Im Zweiradbereich ist innerhalb der D-A-CH Länder sowie darüber hinaus ein deutlicher Trend zur Elektrifizierung zu beobachten [DESTATIS, 2022a]. 2021 wurden bspw. in Deutschland einem kontinuierlichen Wachstum folgend ca. 8.000 S-Pedelecs verkauft. Ähnlich in Österreich, wo der E-Bike Anteil an Fahrradverkaufszahlen bereits 2020 bei über 40% lag (›200.000 E-Bikes) [VSSÖ, 2021]. Detaillierte Zahlen für S-Pedelecs werden bislang nicht systematisch erfasst. In der Schweiz hingegen sind diese verfügbar und sie zeigen in 2021 ein Allzeithoch von 22.654 verkauften S-Pedelecs [Velosuisse, 2022].
Während sich Pedelecs mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von bis zu 25 km/h noch einfacher in bestehende Verkehrsstrukturen integrieren lassen, bieten sog. S-Pedelecs (u.a. Tretkraftunterstützung bis 45 km/h) neue Chancen, aber auch Herausforderungen.
Auf Grundlage der höheren Endgeschwindigkeit und stärkeren Tretkraftunterstützung haben S-Pedelecs das Potenzial auf Wegen zum Einsatz zu kommen, die typischerweise mit dem Kraftfahrzeug zurückgelegt werden [Ballo, 2022] [de Haas, 2021]. Neben gesundheitlichen Aspekten ist hier eine Förderung von S-Pedelecs vor dem Hintergrund reduzierter lokaler Emissionen, eines geringeren Platzbedarfs auf Wegen und Stellflächen sowie aus Gründen der Nachhaltigkeit wünschenswert. Besonders in urbanen Ballungsräumen, welche häufig von Überlastung durch Kfz gezeichnet sind (bspw. Stau, zu wenig Stellflächen), können S-Pedelecs große Entlastung bringen.
Herausfordernd ist die effiziente und sichere Eingliederung von S-Pedelecs als quasi neue Fahrzeugart in die bestehende Infrastruktur. Auf Geh- und Radwegen treten durch die verhältnismäßig hohen Differenzgeschwindigkeiten zu Fußgängern und Radfahrenden Konflikte auf. Ein shared-space Ansatz auf den Straßen führt jedoch häufig zu Verständnislosigkeit und mitunter gefährlichen Interaktionen zwischen S-Pedelecs und Kfz, da auch hier Differenzgeschwindigkeiten zeitweilig deutlich variieren und bspw. Überholmanöver provozieren. Spezielle Radschnellwege wären denkbar, sind innerhalb der D-A-CH-Länder jedoch noch nicht weit verbreitet und variieren mitunter in ihrer Ausgestaltung. Höherrangige Regelwerke der FGSV wie die Richtlinien für integrierte Netzgestaltung [FGSV, 2008], Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen [FGSV, 2006], Empfehlungen für Radverkehrsanlagen [FGSV,2010] enthalten bisher keine oder nur knappe Angaben. Bislang liegt keine hinreichende Menge an Daten zum Unfallgeschehen von S-Pedelecs vor, welche eine Ableitung konkreter Maßnahmen zuließe. Zudem werden S-Pedelecs häufig Fahrzeugkategorien wie „Benutzer von Krafträdern mit Versicherungskennzeichen“ zugeordnet, was nur mit Mofa- und Mopedfahrenden konfundierte Aussagen zum Unfallgeschehen ermöglicht [DESTATIS, 2022b]. Davon abgesehen muss von einer deutlichen Dunkelziffer an (Allein-)unfällen ausgegangen werden.
Dennoch muss klar herausgestellt werden, dass die Motivation dieses Projekts u.a. darin begründet liegt, Lösungen für die Erhöhung der Verkehrssicherheit zu identifizieren und in Folge dessen die bislang schwierig zu quantifizierenden Unfallzahlen zu senken.
Studienstruktur
01 IST-Analyse
Analyse und systematische Sammlung rechtlicher, organisatorischer und technischer Regelungen und Rahmenbedingungen, sowie Bündelung bestehender Studien, Maßnahmen und Best Practices.
02 Erhebung, Akzeptanz und Potenzialanalyse
Akzeptanzanalyse und Empfehlungen für potenzielle Maßnahmen aus Nutzer:innensicht. Die Akzeptanz von Regelungen wird durch explorative, genderbalancierte Fokusgruppen mit S-Pedelec-Fahrenden und weiteren Verkehrsteilnehmenden erhoben. Zudem unterstützt eine quantitative Stated Preference Befragung dabei, die Präferenzstruktur von S-Pedelec-Fahrenden bei der Auswahl von (Rad)verkehrsanlagen zu ermitteln.
03 SOLL-Analyse
Die Erkenntnisse der Erhebungen und Analysen fließen in einen kriterienbasierten Maßnahmenkatalog zur Integration von S-Pedelecs in den Verkehr im D-A-CH-Raum ein, welcher im Rahmen eines Workshops mit einem unabhängigen Expert:innengremium validiert wird. Die Ergebnisse aus der Potenzialanalyse werden zudem für genutzt, um die Wirkung (Elastizität)ausgewählter Maßnahmen zur Nutzung sicherer und effizienter Radinfrastruktur in unterschiedlichen Szenarien im Rahmen einer Fahrrad-Simulatorstudie zu messen.
4 Visualisierung und Vernetzung
Die Ergebnisse der Studie werden zielgruppenspezifisch auf der Projektwebsite aufbereitet. Infografiken und länderspezifische Roadmaps unterstützen hier die übersichtliche Darstellung der rechtlichen, organisatorischen und technischen Rahmenbedingungen und identifizierten Empfehlungen für Verantwortungsträger:innen.
Auftraggeber
